先声明一下仓位问题，免得有人说我唱空或是唱多：本人上上周已经没有所谓一带一路股票了，当然清仓的也有 $金山股份(SH600396)$ 和 $汤臣倍健(SZ300146)$ ，目前只有 $川投能源(SH600674)$ 和 $证券A级(SZ150223)$ 的分级A，各位股票赚的比我都多，就别问我操作了，我操作水平很烂的。发表本文以后暂时无意买入一带一路股票，另外本人一向思路保守，目前就安心做股市段（ta)子(kong)手(gou)。
一铁路基建类公司最不担心铁总资金，最担心铁总招标
别看铁总欠着一屁股债，但是不要担心铁总资金，如果一个人欠银行一万块钱，没啥，欠一亿可能就担心了，要是欠银行一万亿，这人就没啥好担心了。铁总就是这个道理，当然我不是说铁总欠钱不还，银行会出现坏账。
铁总在地方政府缺位的情况下事实上在政策性银行的支持下承担着第二中央财政的角色，现在地方政府卖地不行，地方债务要清理，加上纪委查的严，宁可不作为，也不愿担风险，所以更多靠中央来投资，基建里面铁路又占大头，铁总资金是有保障的，总理前几天去国开行提到：保障房（特别提及东北）和基建等金融保障，东北确实是我目前最不看好的一个地域，当然这个咱抽空再说。基建里面目前铁路为代表的交通类基建应该占据相当比例.至于国开行等政策性银行，后面则有央行搞的PSL之类金融支持。总之，铁路基建要继续，要继续，如果铁总资金成问题了，能继续吗？你懂得。
所以不论南车北车还是中铁铁建或是其他铁路类公司都不担心铁总的账，不过铁总托着肯定是没啥问题了，so几个基建类公司不是都趁着股票价格上涨来圈点钱搞PPP，我一直说PPP要靠大公司和行业龙头，但是铁建两个公司大量对铁总营收，所以股票涨上去，增发圈钱。
为何铁总招标是最担心的：其实对基建来说还好，对车辆企业就有点压力了。基建要完成任务，车辆特别是货车招标就略微成问题了。明显例子就是以货车为主要业务的北创，北创去年拿下神华大订单，结果下半年整个铁路货运受经济影响，铁路货运传统货源以煤炭为首大宗商品走低形势不好，货运也在抓轻货改革，货车采购惨淡，北创业绩自然很悲催，当然这不妨碍北创价格刷刷的涨，但是我觉得北创从铁路角度解释不了，更多的是军工资产整合来说。当然不仅是北创货车有压力，南北车货车影响都很大。
说完货车这事咱开始说招标：有人问我铁总招标动车这事，我跟你说招标肯定的，今年六月底又要投产一批新线路：沪昆高铁要开通贵州东段，合福高铁要投入运营，大长干线要继续，中长距离跨线车要继续开，铁路网要逐步建立。车不够咋办，招标呗。
二铁总不担心合并后的垄断，担心铁路货运下降
很多人说南北车合并了，就能减少恶性竞争了，国外减少恶性竞争，国内也能硬起来身板来。虽然南北车这两年在推销员宣传下要拓展海外订单，但是国内订单还是大头，现在铁总也是采用大体均衡政策用于车辆采购，合并以后依然会这样。
铁路货运现在是铁路里面最发愁的，铁路货运本是赚钱的，普速时代铁路客运亏损靠货运赚点钱，刘志军时代思路是全力搞客运专线，想腾出空间来搞货运，不过有时候也有部分专家认为相对客运专线来说，铁路货运确实相对落后了，我觉得基本合理吧，你想大同到秦皇岛2万吨列车稳稳地，山西著名的同蒲铁路南端这两年才加固改造到六七千吨。盛光祖时代一面抓紧搞客运专线，一面搞铁路货运改革，不过整体来说铁总资金紧张，高铁还在持续投入，也还是把货运寄予很大希望，从去年下半年开始出了多少政策，但是货运还是不给力。
三南车北车为何在海外火拼
很多人都说南车北车在海外挤兑性竞争是导致合并的重要因素，但是很少有人说两车挤兑性竞争的原因。都知道南北车是从中车分出来的，但是为何前几年没啥挤兑性竞争。
要说这事还是要从刘部长被查或是723动车这两件算是转折点吧。之前南北车分离，但是吧铁总控制力比较强，大体上还划分很多个区域工作组，各家各自负责几个区域，然后往外出口还要机电商会报备，商会要组织协调，这里面涉及公司就多了，不只是南北车，很多基建公司都是搞交钥匙工程，拿到标的以后把机辆分包给南北车的子公司。
后来刘部长被查盛光祖上任，加上723动车出事，高铁建设进入一段低谷，但是那企业上市了，之前又大力扩张人员设备都增加,企业要业绩，人员要生存，领导要上升。顺带着盛光祖比较市场化，不跟刘部长一样，所以区域划分就基本打散了，国资委也是睁一只眼闭一只眼，机电商会也摁不住，总之就是那句话：当初是你要分开，分开就分开。
但是吧，基础还是在那里，瘦死的骆驼比马大还是对的，你可以看到有些国家招标，南北车中的一家老是中标，另外一家只是偶尔中标，嗯，就是这个道理。不过现在来说那，从中央到铁总内部都有引导招标或是参与招标的趋势，交钥匙工程需要有运营经验的机构配合，中国有运营经验的机构是谁，铁总，近期你就看到铁总下属几个铁路局也表示乐意配合基建和机辆公司，一起组团参与海外竞标，我觉得这是好事
四走出去
之前我强调一两年说看好以铁路为首的基建设施走出去，但是不看好高铁走出去。其实道理说的很明白了，就比如前几天新闻说的马来西亚和新加坡要修建的马来高铁和这两天说的英国高铁。马来高铁搞了好几年了，嗯，到现在还是在研究规划，预计那明年招标，靠不靠谱就不说了。
英国那个高铁更是奇葩，我没记错06年就有规划，然后0809年金融危机英国就有人提出要搞高铁来振兴。刘部长下台加上723中国动车出事的时候，当时铁路行业整体不景气，中铁和南车就表示要参与了，铁总，啊，不当时还是铁道部也表示支持这两家去竞标。温总理和李总理各自任上去英国的时候也都过问过这事，结果那，一拖再拖，现在差不多十年过去了，还是没啥影子，拆迁，迁坟，文物这些都是事，预算那一开始260，后来320，又变成420，现在的新闻是520，单位是英镑，不过是亿英镑。有钱也任性，一个三四百公里的铁路规划十年还没影子，修建还要分成两次，预计到2033年全线建成，反正看看也是醉了。你想想天朝社会主义优越性，别说三四百公里的高铁，就是一千三四百公里也就三四年吧。这个那，我想起了上学时候老师教育我们的：帝国主义必然灭亡，社会主义必定取得胜利。
说实话现在吧，基建在发展中国家都是问题，不是预计几万亿美刀的基建需求吗，丝路基金，金砖银行和亚投行不够，甚至算上啥亚行和世界银行都不够，就是这些开发机构合起来都搞资金引导也还是不够，资金有限肯定是要重点投入几个国家，重点投入几个项目，搞点示范，你看看和中国合作，有好处。
回想一下去年的南非项目：南北车和GE中标，都给了金融支持（中国的政策性银行和GE资本），结果到大半年的今年三月份出了新闻了南非筹集了26%的资金，这种不差钱的机构搞卖方信贷支持还要考虑考察，你懂得。南非如此，别的国家不用提及了。
五资源换基建
这个最著名的就是泰国的大米换高铁，其余的还有石油抵押贷款等等。强调一下之前观点：其实资源国都愿意在资源价格上涨的时候搞这种，同样花费但是我自己的资源能省不少，尤其是经历2000年以后的几次大宗商品价格暴涨以后，资源民族主义不是一般的强，全球范围内的偶。
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